一、ADAS傳感器在智能汽車中的重要性

ADAS（Advanced Driver Assistance System）即高級駕駛輔助系統(tǒng)，是智能汽車中至關(guān)重要的組成部分。它利用各種傳感器收集車內(nèi)外環(huán)境數(shù)據(jù)，經(jīng)過運(yùn)算分析后，為駕駛者提供預(yù)警提示或輔助控制，從而提高駕駛安全性和舒適性。例如，ADAS最高可提前1.5秒提示潛在危險(xiǎn)，能讓駕駛者及時(shí)防范，有效減少事故發(fā)生率，像提前0.5秒預(yù)警就能避免至少60%的追尾碰撞事故等。

二、智能汽車ADAS傳感器關(guān)鍵技術(shù)概述

（一）感知技術(shù)

1. 攝像頭技術(shù)

• 攝像頭是ADAS系統(tǒng)中常見的傳感器之一。它具有獲取圖像信息量大、投入成本低、作用范圍廣等優(yōu)點(diǎn)。按照鏡頭和布置方式不同，可分為單目攝像頭、雙目攝像頭、三目攝像頭和環(huán)視攝像頭。例如單目攝像頭可通過計(jì)算機(jī)視覺與人工智能算法對獲取的信息進(jìn)行分析，識別車道線、物體、交通標(biāo)識等，在車輛的前方碰撞預(yù)警、車道偏移報(bào)警、行人檢測等功能中發(fā)揮重要作用。然而，攝像頭的識別能力受環(huán)境影響非常大，雨雪霧沙塵霾等惡劣天氣都會降低其識別能力，并且抵抗強(qiáng)光的能力也不夠強(qiáng)，對于模棱兩可的目標(biāo)以及沒見過的目標(biāo)識別能力有限。

2. 雷達(dá)技術(shù)

• 毫米波雷達(dá)：毫米波雷達(dá)工作在毫米波頻段（30 - 300GHz），其波長在1 - 10mm之間。毫米波兼有微波和紅外波的優(yōu)點(diǎn)，相比微波，毫米波分辨率高、指向性好、抗干擾能力強(qiáng)和探測性能好；相比于紅外波，毫米波的大氣衰減小、對煙霧灰塵具有更好的穿透性、受天氣影響小，具有全天時(shí)、全天候的工作能力。毫米波雷達(dá)通過發(fā)射毫米波，根據(jù)反射波的頻率變化來檢測與目標(biāo)物體的距離、速度和方向等信息。例如在自適應(yīng)巡航控制（ACC）中，毫米波雷達(dá)持續(xù)掃描車輛前方道路，當(dāng)與前車距離過小時(shí)，可與制動防抱死系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)動作，使車輪適當(dāng)制動并降低發(fā)動機(jī)輸出功率，以保持安全距離；在盲點(diǎn)檢測（BSD）、輔助停車（PA）等功能中也有廣泛應(yīng)用。不過，毫米波雷達(dá)對運(yùn)動的金屬物體比較敏感，對于靜止的金屬或非金屬物體、運(yùn)動的非金屬物體不太敏感，分辨率也比較低，不太容易得到障礙物的輪廓。

• 激光雷達(dá)（LiDAR）：激光雷達(dá)通過向目標(biāo)發(fā)射激光束，接收目標(biāo)反射回來的信號并與發(fā)射信號比較，經(jīng)過處理后可獲得目標(biāo)的距離、方位、高度、速度等參數(shù)。激光雷達(dá)的測距精度非常高，可達(dá)到正負(fù)一兩厘米甚至毫米級，分辨率也非常高，機(jī)械激光雷達(dá)可以360度旋轉(zhuǎn)，角分辨率比其他雷達(dá)高。但目前機(jī)械旋轉(zhuǎn)激光雷達(dá)成本比較高，容易受到陽光雨霧和互干擾的影響，工作溫度一般在 - 10°到 + 60°左右，且目前其市場仍存在技術(shù)路線不確定、價(jià)格高、難以滿足車規(guī)級要求等問題。不過，F(xiàn)lash激光雷達(dá)以及MEMS激光雷達(dá)等新型激光雷達(dá)朝著降低成本和功耗的方向發(fā)展。

3. 超聲波雷達(dá)

• 超聲波雷達(dá)利用傳感器內(nèi)的超聲波發(fā)生器發(fā)出40KHz的超聲波，接收探頭接受經(jīng)障礙物反射回來的超聲波，利用時(shí)間差計(jì)算與障礙物的距離。其優(yōu)點(diǎn)是超聲波能量消耗慢，穿透力強(qiáng)，成本低，主要用途是停車輔助和自動停車系統(tǒng)。但是它容易受天氣影響，不同天氣超聲波傳播速度不一樣。

• 
  

（二）信號處理技術(shù)

1. 數(shù)據(jù)融合技術(shù)

• 由于不同傳感器各有優(yōu)缺點(diǎn)，如攝像頭受環(huán)境影響大，毫米波雷達(dá)分辨率低等，為了提高ADAS系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和可靠性，數(shù)據(jù)融合技術(shù)至關(guān)重要。它將來自不同傳感器（如攝像頭、雷達(dá)等）的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理。例如將毫米波雷達(dá)的距離和速度信息與攝像頭的圖像識別信息相結(jié)合，可以更準(zhǔn)確地判斷車輛周圍的環(huán)境和潛在危險(xiǎn)。數(shù)據(jù)融合技術(shù)需要解決傳感器之間的校準(zhǔn)、數(shù)據(jù)格式統(tǒng)一、信息互補(bǔ)等問題，以實(shí)現(xiàn)1 + 1>2的效果。

2. 濾波與降噪技術(shù)

• 在傳感器采集數(shù)據(jù)過程中，不可避免地會受到各種噪聲干擾。例如，車輛電子系統(tǒng)自身的電磁干擾、外界環(huán)境的電磁噪聲等。濾波與降噪技術(shù)可以對采集到的信號進(jìn)行處理，去除噪聲，提高信號的質(zhì)量。常用的濾波方法有低通濾波、高通濾波、帶通濾波等。通過濾波和降噪，可以使傳感器數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確地反映實(shí)際的車輛和環(huán)境狀態(tài)，從而提高ADAS系統(tǒng)的決策準(zhǔn)確性。

（三）傳感器的可靠性與耐久性技術(shù)

1. 硬件可靠性設(shè)計(jì)

• ADAS傳感器需要在復(fù)雜的汽車環(huán)境下長期穩(wěn)定工作，因此在硬件設(shè)計(jì)上需要考慮很多因素。例如，對于攝像頭傳感器，要保證鏡頭的光學(xué)性能在不同溫度、濕度和振動條件下的穩(wěn)定性；對于雷達(dá)傳感器，要確保其發(fā)射和接收模塊的可靠性，防止在長期使用過程中出現(xiàn)性能下降或故障。在電路設(shè)計(jì)方面，要采用高質(zhì)量的電子元件，具備過壓、過流、過熱保護(hù)等功能，以應(yīng)對汽車電氣系統(tǒng)的波動。

2. 軟件魯棒性設(shè)計(jì)

• 傳感器的軟件系統(tǒng)也需要具備很高的魯棒性。在面對各種異常情況（如傳感器數(shù)據(jù)丟失、數(shù)據(jù)錯(cuò)誤、軟件故障等）時(shí)，軟件能夠進(jìn)行有效的處理，保證ADAS系統(tǒng)的正常運(yùn)行。例如，當(dāng)攝像頭圖像出現(xiàn)部分遮擋或失真時(shí)，軟件能夠通過算法進(jìn)行補(bǔ)償或判斷，避免系統(tǒng)誤判。同時(shí)，軟件需要具備良好的兼容性，能夠適應(yīng)不同版本的硬件和不同的汽車平臺。

三、智能汽車ADAS傳感器的工作原理

（一）信息采集

1. 傳感器類型與采集內(nèi)容

• ADAS系統(tǒng)中的傳感器類型多樣，每種傳感器采集的內(nèi)容有所不同。攝像頭主要采集車輛周圍的圖像信息，包括車道線、交通標(biāo)志、行人、車輛等目標(biāo)的視覺信息。毫米波雷達(dá)發(fā)射毫米波并接收反射波，采集車輛與周圍物體之間的距離、速度和方向等信息。激光雷達(dá)通過發(fā)射和接收激光束來獲取目標(biāo)的距離、方位等信息。超聲波雷達(dá)則是采集車輛與近距離障礙物之間的距離信息。例如在自動泊車系統(tǒng)中，超聲波雷達(dá)會對車輛周圍的停車位邊界等進(jìn)行距離測量，為泊車操作提供數(shù)據(jù)支持。

2. 采集的范圍與精度

• 不同傳感器的采集范圍和精度也有差異。毫米波雷達(dá)的探測距離較遠(yuǎn)，例如77GHz的毫米波雷達(dá)可實(shí)現(xiàn)200米以上的長距離探測，但其角度分辨率相對較低；激光雷達(dá)的測距精度高，能達(dá)到毫米級，但受成本和技術(shù)限制，其探測范圍可能有限；攝像頭的視場范圍較廣，但在距離測量的精度上不如雷達(dá)類傳感器。這些傳感器在采集信息時(shí)，需要綜合考慮其各自的特性，以實(shí)現(xiàn)對車輛周圍環(huán)境的全面感知。

（二）信息分析與指令下達(dá)

1. 電子控制單元（ECU）的作用

• 傳感器采集到的數(shù)據(jù)會被傳送到電子控制單元（ECU）。ECU是ADAS系統(tǒng)的核心處理單元，它具有強(qiáng)大的計(jì)算和分析能力。ECU會對來自不同傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合和分析。例如，在車道保持輔助（LKA）系統(tǒng)中，攝像頭采集到車道線的圖像信息，毫米波雷達(dá)采集到車輛與車道邊界的距離信息，ECU會根據(jù)這些數(shù)據(jù)判斷車輛是否偏離車道以及偏離的程度。如果車輛有偏離車道的趨勢，ECU會進(jìn)行相應(yīng)的計(jì)算，確定需要采取的糾正措施。

2. 算法與模型的應(yīng)用

• 在信息分析過程中，ECU會應(yīng)用各種算法和模型。例如，在目標(biāo)識別方面，會使用圖像識別算法對攝像頭采集的圖像進(jìn)行處理，識別出交通標(biāo)志、行人、車輛等目標(biāo)。在車輛軌跡預(yù)測方面，會基于車輛的動力學(xué)模型和傳感器采集的速度、方向等信息，預(yù)測車輛未來的行駛軌跡。這些算法和模型的準(zhǔn)確性和效率直接影響ADAS系統(tǒng)的性能。

（三）執(zhí)行動作

1. 執(zhí)行器的類型與功能

• ADAS系統(tǒng)的執(zhí)行器包括油門、剎車、燈光、聲響等系統(tǒng)。當(dāng)ECU下達(dá)指令后，這些執(zhí)行器會執(zhí)行相應(yīng)的動作。例如，在自動緊急制動（AEB）系統(tǒng)中，如果ECU根據(jù)傳感器數(shù)據(jù)判斷車輛即將發(fā)生碰撞，會向剎車執(zhí)行器發(fā)送指令，使車輛自動剎車，以避免或減輕碰撞的嚴(yán)重程度。在車道偏離預(yù)警（LDW）系統(tǒng)中，如果車輛偏離車道，除了可能通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行微調(diào)外，還會通過聲響或燈光等方式提醒駕駛者，使駕駛者注意并糾正車輛行駛方向。

2. 執(zhí)行動作的協(xié)調(diào)與控制

• 不同執(zhí)行器之間需要進(jìn)行協(xié)調(diào)和控制。例如在自適應(yīng)巡航控制（ACC）系統(tǒng)中，當(dāng)車輛接近前車時(shí)，需要協(xié)調(diào)油門和剎車執(zhí)行器，使車輛減速并保持與前車的安全距離；當(dāng)車輛前方道路暢通時(shí)，又需要控制油門執(zhí)行器，使車輛恢復(fù)到設(shè)定的巡航速度。這種執(zhí)行動作的協(xié)調(diào)和控制需要精確的算法和可靠的控制系統(tǒng)，以確保車輛行駛的安全性和舒適性。

四、常見的智能汽車ADAS傳感器類型

（一）按功能分類

1. 主動控制類ADAS相關(guān)傳感器

• 對于自適應(yīng)巡航（ACC）、自動緊急剎車（AEB）、車道保持系統(tǒng)（LKS）、自動泊車、智能大燈控制（AFL）等主動控制類ADAS功能，常用的傳感器有毫米波雷達(dá)和攝像頭。在自適應(yīng)巡航中，毫米波雷達(dá)用于檢測前車的距離、速度等信息，攝像頭可輔助識別車道線等。自動緊急剎車系統(tǒng)利用毫米波雷達(dá)或激光雷達(dá)測量與前方障礙物的距離，當(dāng)距離小于安全距離時(shí)啟動剎車動作。車道保持系統(tǒng)主要依靠攝像頭識別車道線，同時(shí)毫米波雷達(dá)也可輔助判斷車輛與車道邊界的位置關(guān)系。

2. 預(yù)警類ADAS相關(guān)傳感器

• 前車防撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、行人碰撞預(yù)警（PCW）、疲勞預(yù)警等預(yù)警類ADAS功能中，攝像頭和毫米波雷達(dá)是常見的傳感器。車道偏離預(yù)警系統(tǒng)通常使用安裝在前擋風(fēng)玻璃中上部的攝像頭感知前方道路的車道線，結(jié)合車輛當(dāng)前行駛狀態(tài)以及駕駛員意圖來判斷車輛是否無意識偏離車道。前車防撞預(yù)警系統(tǒng)通過毫米波雷達(dá)時(shí)刻監(jiān)測前方車輛，判斷本車與前車之間的距離、方位及相對速度，當(dāng)存在潛在碰撞危險(xiǎn)時(shí)對駕駛者進(jìn)行警告。疲勞預(yù)警則可以通過攝像頭觀察駕駛員的面部表情、眼睛開閉狀態(tài)等來判斷駕駛員是否疲勞駕駛。

3. 輔助類ADAS相關(guān)傳感器

• 在盲區(qū)監(jiān)測（BSM）、遠(yuǎn)近光燈輔助（ADB）、夜視系統(tǒng)、泊車輔助（PA）、全景泊車（SVC）、注意力檢測（DMS）、抬頭顯示（HUD）、行人檢測（PDS）等輔助類ADAS功能中，不同傳感器發(fā)揮著各自的作用。盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)常采用毫米波雷達(dá)監(jiān)測車輛側(cè)后方的盲區(qū)，當(dāng)有車輛進(jìn)入盲區(qū)時(shí)向駕駛者發(fā)出警告。泊車輔助和全景泊車系統(tǒng)多使用超聲波雷達(dá)來檢測車輛周圍的障礙物距離。夜視系統(tǒng)可能會采用紅外攝像頭等特殊傳感器，在夜間或低光照條件下增強(qiáng)駕駛者對前方路況的視覺感知。

（二）按傳感器原理分類

1. 光學(xué)傳感器（攝像頭）

• 攝像頭作為光學(xué)傳感器，基于光學(xué)成像原理工作。鏡頭采集車身周圍圖像，攝像頭內(nèi)的相關(guān)組件對圖像進(jìn)行處理，將圖像信息轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號進(jìn)行模式識別。攝像頭的分辨率、視場角、幀率等參數(shù)會影響其性能。高分辨率的攝像頭能夠提供更清晰的圖像，有利于準(zhǔn)確識別目標(biāo)；較大的視場角可以覆蓋更廣泛的區(qū)域；較高的幀率能夠更及時(shí)地捕捉動態(tài)目標(biāo)。不同類型的攝像頭（單目、雙目、三目、環(huán)視）適用于不同的ADAS功能，例如環(huán)視攝像頭可以為駕駛者提供車輛周圍360度的全景視圖，方便泊車和在狹窄空間內(nèi)行駛時(shí)的操作。

2. 電磁傳感器（雷達(dá)）

• 毫米波雷達(dá)：毫米波雷達(dá)是利用毫米波頻段的電磁波進(jìn)行探測的傳感器。其通過發(fā)射毫米波，當(dāng)信號遇到障礙物后反射回來，根據(jù)反射波與發(fā)射波之間的頻率差（由于存在時(shí)延）來計(jì)算與障礙物的距離，同時(shí)還能獲取目標(biāo)的速度和方向信息。毫米波雷達(dá)具有良好的穿透性和抗干擾能力，適用于各種天氣條件下的車輛探測。

• 激光雷達(dá)：激光雷達(dá)以激光為工作光束，通過向目標(biāo)發(fā)射激光束，然后接收從目標(biāo)反射回來的信號，經(jīng)過處理獲得目標(biāo)的距離、方位、高度、速度等參數(shù)。激光雷達(dá)的激光束具有高度的方向性和聚焦性，因此測距精度非常高，但激光雷達(dá)容易受到天氣（如霧、雨、雪）和環(huán)境光（如強(qiáng)烈陽光）的影響，成本也相對較高。

3. 聲學(xué)傳感器（超聲波雷達(dá)）

• 超聲波雷達(dá)利用超聲波進(jìn)行探測。傳感器內(nèi)的超聲波發(fā)生器發(fā)出40KHz的超聲波，當(dāng)超聲波遇到障礙物反射回來后，接收探頭接收反射波，根據(jù)發(fā)射和接收的時(shí)間差計(jì)算與障礙物的距離。超聲波雷達(dá)成本低、能量消耗慢、穿透力強(qiáng)，主要用于近距離的探測，如車輛的泊車輔助系統(tǒng)，能夠準(zhǔn)確檢測車輛周圍的障礙物距離，為駕駛者提供泊車引導(dǎo)。

五、ADAS傳感器關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展趨勢

（一）傳感器融合技術(shù)的深化

1. 多傳感器融合的優(yōu)勢

• 隨著ADAS功能的不斷擴(kuò)展和對安全性、可靠性要求的提高，單一傳感器已難以滿足需求。多傳感器融合將攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等不同類型傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合，可以充分發(fā)揮各傳感器的優(yōu)勢，彌補(bǔ)各自的不足。例如，攝像頭可以提供豐富的視覺信息用于目標(biāo)識別，毫米波雷達(dá)可以準(zhǔn)確測量距離和速度，激光雷達(dá)能高精度測距和構(gòu)建三維環(huán)境模型，超聲波雷達(dá)可用于近距離檢測。通過融合這些傳感器的數(shù)據(jù)，可以更全面、準(zhǔn)確地感知車輛周圍的環(huán)境，提高ADAS系統(tǒng)的決策準(zhǔn)確性和可靠性。

2. 融合算法的改進(jìn)與創(chuàng)新

• 為了實(shí)現(xiàn)更有效的傳感器融合，融合算法不斷得到改進(jìn)和創(chuàng)新。傳統(tǒng)的融合算法如卡爾曼濾波等在一定程度上能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)融合，但在復(fù)雜的交通場景和車輛動態(tài)環(huán)境下存在局限性。新的融合算法正在不斷研發(fā)，例如基于深度學(xué)習(xí)的融合算法，可以更好地處理不同傳感器數(shù)據(jù)之間的非線性關(guān)系，提高融合的精度和效率。這些算法能夠自動學(xué)習(xí)不同傳感器數(shù)據(jù)的特征和模式，從而更智能地融合數(shù)據(jù)，為ADAS系統(tǒng)提供更準(zhǔn)確的環(huán)境感知結(jié)果。

（二）傳感器的小型化與集成化

1. 滿足汽車設(shè)計(jì)需求

• 汽車制造商越來越注重汽車的外觀設(shè)計(jì)和內(nèi)部空間布局，要求ADAS傳感器在不影響車輛性能和美觀的前提下進(jìn)行安裝。傳感器的小型化和集成化能夠滿足這一需求。例如，將多個(gè)傳感器集成到一個(gè)小型模塊中，可以減少傳感器的占用空間，方便在車輛的有限空間內(nèi)進(jìn)行安裝，如在車輛的前保險(xiǎn)杠、后視鏡、擋風(fēng)玻璃等位置。小型化和集成化的傳感器還可以降低車輛的風(fēng)阻，提高燃油經(jīng)濟(jì)性（對于傳統(tǒng)燃油汽車）或續(xù)航里程（對于電動汽車）。

2. 技術(shù)創(chuàng)新推動

• 隨著半導(dǎo)體技術(shù)、微機(jī)電系統(tǒng)（MEMS）技術(shù)等的不斷發(fā)展，傳感器的小型化和集成化成為可能。例如，MEMS技術(shù)可以將機(jī)械結(jié)構(gòu)和電子電路集成在微小的芯片上，制造出微型的傳感器。在ADAS傳感器中，毫米波雷達(dá)、加速度傳感器等都可以利用MEMS技術(shù)實(shí)現(xiàn)小型化和集成化。同時(shí)，芯片制造工藝的不斷進(jìn)步也為傳感器的集成化提供了技術(shù)支持，例如將多個(gè)傳感器的信號處理電路集成到一個(gè)芯片上，提高傳感器的性能和可靠性。

（三）高性能與低成本的平衡

1. 提高性能的需求

• 為了實(shí)現(xiàn)更高級別的ADAS功能，如向自動駕駛的逐步過渡，傳感器需要具備更高的性能。例如，攝像頭需要更高的分辨率、更廣的動態(tài)范圍和更好的低光照性能，以提高目標(biāo)識別的準(zhǔn)確性；激光雷達(dá)需要提高測距精度、降低成本并提高可靠性；毫米波雷達(dá)需要提高分辨率和目標(biāo)識別能力。這些高性能的傳感器能夠?yàn)锳DAS系統(tǒng)提供更精確的環(huán)境感知數(shù)據(jù)，從而支持更復(fù)雜的駕駛輔助功能和決策。

2. 降低成本的壓力

• 在汽車市場競爭激烈的環(huán)境下，降低成本是汽車制造商的重要目標(biāo)之一。ADAS傳感器作為汽車的重要組成部分，也面臨著降低成本的壓力。一方面，通過大規(guī)模生產(chǎn)和技術(shù)改進(jìn)來降低傳感器的制造成本，例如優(yōu)化傳感器的生產(chǎn)工藝、采用更廉價(jià)的原材料等；另一方面，通過傳感器融合等技術(shù)，減少傳感器的使用數(shù)量或者使用相對低成本的傳感器組合來實(shí)現(xiàn)相同的ADAS功能。例如，采用攝像頭和毫米波雷達(dá)的組合來替代部分昂貴的激光雷達(dá)功能，在滿足ADAS功能需求的同時(shí)降低成本。

（四）智能化與自適應(yīng)能力提升

1. 智能化的決策與控制

• ADAS傳感器將變得更加智能化，不僅能夠采集和傳輸數(shù)據(jù)，還能夠進(jìn)行一定程度的自主決策和控制。例如，傳感器可以根據(jù)車輛周圍環(huán)境的實(shí)時(shí)變化，自動調(diào)整其工作模式和參數(shù)。在交通擁堵時(shí)，攝像頭和雷達(dá)傳感器可以降低數(shù)據(jù)采集頻率以減少計(jì)算量，同時(shí)提高對近距離目標(biāo)的檢測精度；在高速行駛時(shí)，傳感器可以提高數(shù)據(jù)采集頻率并擴(kuò)大檢測范圍。這種智能化的決策和控制能力可以提高傳感器的工作效率，延長其使用壽命，并提高ADAS系統(tǒng)的整體性能。

2. 自適應(yīng)不同環(huán)境和工況

• 傳感器需要具備自適應(yīng)不同環(huán)境和工況的能力。在不同的天氣條件（如晴天、雨天、雪天、霧天）、光照條件（如白天、夜晚、強(qiáng)光、弱光）和道路條件（如平坦道路、崎嶇道路、高速公路、

 功率器件芯片清洗劑選擇：

水基清洗的工藝和設(shè)備配置選擇對清洗精密器件尤其重要，一旦選定，就會作為一個(gè)長期的使用和運(yùn)行方式。水基清洗劑必須滿足清洗、漂洗、干燥的全工藝流程。

污染物有多種，可歸納為離子型和非離子型兩大類。離子型污染物接觸到環(huán)境中的濕氣，通電后發(fā)生電化學(xué)遷移，形成樹枝狀結(jié)構(gòu)體，造成低電阻通路，破壞了電路板功能。非離子型污染物可穿透PC B 的絕緣層，在PCB板表層下生長枝晶。除了離子型和非離子型污染物，還有粒狀污染物，例如焊料球、焊料槽內(nèi)的浮點(diǎn)、灰塵、塵埃等，這些污染物會導(dǎo)致焊點(diǎn)質(zhì)量降低、焊接時(shí)焊點(diǎn)拉尖、產(chǎn)生氣孔、短路等等多種不良現(xiàn)象。

這么多污染物，到底哪些才是最備受關(guān)注的呢？助焊劑或錫膏普遍應(yīng)用于回流焊和波峰焊工藝中，它們主要由溶劑、潤濕劑、樹脂、緩蝕劑和活化劑等多種成分，焊后必然存在熱改性生成物，這些物質(zhì)在所有污染物中的占據(jù)主導(dǎo)，從產(chǎn)品失效情況來而言，焊后殘余物是影響產(chǎn)品質(zhì)量最主要的影響因素，離子型殘留物易引起電遷移使絕緣電阻下降，松香樹脂殘留物易吸附灰塵或雜質(zhì)引發(fā)接觸電阻增大，嚴(yán)重者導(dǎo)致開路失效，因此焊后必須進(jìn)行嚴(yán)格的清洗，才能保障電路板的質(zhì)量。

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